[시승기] 렉서스, UX250h AWD


프리미엄 브랜드는 어떻게 소비자들을 자사 고객으로 끌어들일지 고민한다. 이에 입문형 모델의 역할이 중요하다. 갖고 싶다는 생각이 들도록 매력적이어야 한다. 프리미엄 브랜드에 걸맞은 고급스러움에 달리는 맛도 좋아야 한다. 구입을 유도할 수 있는 적정 수준의 가격까지 갖춰져야 소비자들을 유혹할 수 있다.

SUV의 세계적인 인기에 프리미엄 브랜드들도 SUV 라인업을 늘려가는 추세다. 특히 소형 SUV 시장이 비약적으로 커졌다. 자동차 시장 조사 업체 JATO는 지난 2018년, 전 세계에 판매된 SUV 중 소형 SUV가 차지한 비율이 22%에 이른다고 밝혔다. 2017년 9%에 불과했던 점유율이 13%가량 증가한 것이다. 참고로 컴팩트급(준중형) SUV의 비율이 가장 큰 41%가량을 차지했으며 다음으로 중형급 SUV(25%)가 뒤를 이었다. 마지막으로 대형급 SUV는 12% 수준의 점유율을 기록 중이다.

메르세데스-벤츠, BMW, 아우디는 일찍부터 GLA, X1, Q3 등의 소형 SUV를 만들었다. 이후 볼보가 XC40, 재규어도 E-PACE를 추가하며 시장 확대에 힘을 보탰다. 그리고 렉서스가 이 대열에 합류했는데, UX를 통해서다.

UX를 내놓으면서 렉서스도 SUV의 풀라인업을 갖추게 됐다. 소형급인 UX를 시작으로 컴팩트급인 NX, 중형급인 RX, 대형급인 LX까지 모든 라인업이 완성됐다. 국내 프리미엄 브랜드를 지향하는 제네시스가 앞으로 할 일이 아주 많다는 것을 보여주는 예가 된다.

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UX는 토요타의 인기 모델인 C-HR을 기초로 개발됐다. 하지만 디자인이 다르다. 렉서스 모델답게 전면 대부분을 차지한 대형 스핀들 그릴로 중심을 잡았다. LED 헤드램프와 ‘L’자 형상의 주간 주행등도 렉서스 특유의 분위기를 만들어준다. 사진으로 보면 꽤 과해 보이는데 실제 모습은 무난해 보인다는 것도 렉서스의 특징이다.

201905077411600_1.jpg토요타 C-HR


측면부의 균형미도 좋다. 특히 곳곳에 사용된 캐릭터 라인이 멋스러운 분위기를 고조시킨다. 벨트라인은 두툼하게, 휠 하우스는 각지게, 사이드 미러는 끝부분을 뾰족하게 다듬어 멋을 부렸다.

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후면부 일자로 연결된 리어램프도 특징이다. 여기에 ‘> <’ 디자인의 캐릭터 라인으로 힘을 줬다. 이 형상을 만들기 위해 뒷유리도 접었다.

최근 렉서스가 디자인에 자신감이 붙었다는 것이 느껴진다. 과하다고 느껴질 정도로 많은 굴곡과 캐릭터 라인으로 멋을 내고 있다. ‘우리의 금형 기술은 이 정도다!’라고 자랑하는 것 같다.

F1까지 경험해 본 브랜드답게 토요타는 에어로 다이내믹 부분을 중요하게 여긴다. 그리고 이런 기술을 작은 곳부터 응용해 나가는데, UX에도 공기 흐름을 정리하기 위한 디자인이 곳곳에 쓰였다. 단순해 보이는 휠 아치. 하지만 이를 감싼 플라스틱 패널이 불규칙한 공기를 정리해주는 역할을 한다. 날개 형상의 리어램프는 후면부의 공기 흐름을 잡는다. 휠도 브레이크 냉각 효율을 높이면서 와류를 억제하도록 만들었다. 렉서스는 에어로 다이내믹 디자인이 적용된 세계 최초의 휠이라 자랑한다.

실내도 화려하다. 소형 입문형 모델이지만 저렴해 보이는 구석이 없다. 딱 봐도 비싼 차 같다. 프리미엄 브랜드 상품 다운 모습이다. 가죽 소재, 플라스틱을 고급스럽게 처리했다는 것도 좋다. 각종 버튼들의 조작감도 무난하다.

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계기판과 상단의 조작 레버, 스티어링 휠 디자인은 최신 LS, LC, ES와 같은 방향이다. 센터페시아에는 다양한 정보를 보여주는 10.3인치 크기의 디스플레이를 달았다. 그 옆에 아날로그 시계도 있다. 이 시계는 GPS 신호를 받아 자동으로 시간을 조정한다.

하단의 송풍구 다이얼을 자세히 보면 은은하게 빛나는 조명이 보인다. 필요한 전력을 무선으로 공급받는다는 점이 신기하다. 센터페시아 버튼들은 피아노 건반 형식으로 배치한 것도 눈에 띈다. 버튼의 조작감도 고급스러워서 좋다.

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암 레스트(Arm Rest) 앞쪽에 오디오 컨트롤러가 있다. 팔을 암 레스트에 두고 손가락으로 조작할 수 있다는 장점이 있지만 우리 팀 내부에서도 호불호가 갈렸다. 아직은 일반적이지 않은 형식이기 때문. 이외에 무선 충전 패드도 갖춰졌다.

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아쉬운 점도 있다. 먼저 센터페시아 모니터가 터치 기능을 지원하지 않는다. 메르세데스-벤츠도 고집을 부리다 최근 들어 터치를 지원하는 MBUX를 내놨다. 렉서스는 언제까지 고집을 부릴까?

인포테인먼트 시스템의 호환성도 좋지 않다. 애플 카플레이나 구글 안드로이드 오토도 지원하지 않는다. 그렇다고 자체 인터페이스가 좋지도 않다. 요즘같이 빠르게 변하는 시대에 어울리지 않는 내용들이다.

시트 구성은 좋다. 소형 SUV임에도 시트가 통풍과 열선 모두를 지원한다. 공조장치에는 시트, 스티어링 휠, 공조장치를 연동해 작동하는 렉서스 클라이밋 컨시어지 기능도 탑재된다. 어렵게 생각할 필요 없다. 추우면 공조장치와 스티어링 휠, 시트 모두가 따뜻해지고 더우면 공조장치와 시트가 시원하게 구현되는 기능이다.

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앞좌석은 제법 만족도가 높았다. 반면 뒷좌석은 다소 불만을 만든다. 좁기 때문. 뒷좌석으로 드나드는 입구도 좁다. 심지어 도어도 답답한(좁은) 각도로 열린다. 레그룸이 좁으며, 시트백도 서있는 느낌이라 성인 남성들이 불편해하겠다. 그래도 뒷좌석에 USB 포트를 2개 마련한 점은 좋다. 뒷좌석의 짜증을 스마트폰, 태블릿으로 풀라는 렉서스의 배려일까?

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트렁크 공간도 좁다. 동급 모델들과 비교해도 좁다. 이 정도 공간이면 경차와 경쟁해야 한다. 특히 지상과 트렁크 바닥 높이를 의미하는 상면고가 80cm에 이른다. 심지어 2열 시트를 폴딩 해도 트렁크 바닥이 폴딩 된 시트보다 더 높았다.

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최신 모델인 만큼 액티브 세이프티 구성은 좋다. 렉서스 세이프티 시스템 플러스(LEXUS SAFETY SYSTEM+)라는 이름의 LSS+에는 자동차와 보행자, 자전거까지 감지 가능한 전방 추돌 경고 및 긴급제동, 정차 및 재출발이 가능한 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤, 차선 중앙까지 유지할 수 있는 차선이탈 경고 및 방지, 오토 하이빔 등 4가지 기능이 담긴다.

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여기에 사각 및 후측방 경고 기능과 코너링 램프, 10개의 에어백 등 안전 장비들도 탑재된다. 구성으로 보면 볼보 XC40과 비슷하거나 소폭 부족한 수준이며, 메르세데스-벤츠 GLA, 재규어 E-PACE보다는 좋다.

하지만 이 뛰어난 구성은 AWD 트림을 선택한 경우다. 2WD 트림을 선택하면 구성이 약해진다.

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현재 팔리는 UX는 2개 트림으로 나뉜다. 2륜과 AWD 모델이다. AWD 트림은 후륜에 5.4마력의 전기모터가 추가돼 미끄러운 노면 등에서 안정성이 높아진다.

외관을 보자. 2륜 모델은 헤드램프의 LED 렌즈가 2개고 AWD 모델은 3개를 쓴다. 2륜 모델에는 안개등이 빠지기에 코너링 램프 기능이 없다. 사이드 미러는 상급 모델에만 눈부심 방지를 비롯한 메모리 연동 및 후진 때 각도 조절을 해주는 기능이 적용된다.

휠과 타이어도 다르다. 하위 모델은 17인치 휠과 215mm 타이어, AWD에는 18인치 휠과 225mm의 런플랫 타이어가 쓰인다.

이번에는 인테리어 차이를 보자. 도어 스커프 플레이트 유무의 차이가 생긴다. 메모리 시트, 이지 엑세스, 동작 감지식 전동 테일게이트 유무에서도 차이가 난다. 무선 충전 패드도 AWD 모델에만 적용된다. 전동으로 스티어링 휠의 각도를 조절할 수 있는 기능은 2륜 모델에 빠진다.

센터페시아 디스플레이도 하위 모델에는 7인치, 상급 모델에는 10.3인치 급을 사용한다. 하위 트림에는 내비게이션조차 없다. 내비게이션이 없다면 카플레이나 안드로이드 오토라도 있어야 하는데 그마저도 없다. 사운드 시스템은 하위 트림이 6개, 상급 트림은 8개 스피커를 갖는다. 해외 사양에는 마크 레빈슨 시스템도 담기지만 국내 사양에는 빠졌다.

안전장비 부분에서도 차이가 난다. 기본적으로 LSS+ 시스템이 적용되지만 별도의 센서가 추가되어야 하는 사각 및 후측방 경고 시스템이 AWD 모델에만 탑재된다. 참고로 볼보 XC40은 안전사양에 대해 트림 간 차별을 두지 않는다. 탑승자의 안전을 위해서다. 렉서스가 배워야 할 부분이다.

생각보다 구성 차이가 꽤 크다. 그만큼 가격 차이도 커진다. 2륜 모델은 4510만 원, AWD 모델은 5410만 원으로 900만 원 차이 난다. 하위 모델을 선택하자니 구성에서 아쉬움이 생기고, 상급 모델을 택하려니 가격이 부담스러워진다. 차라리 5410만 원이라면 조금 더 욕심내서 NX를 구입하는 방법이 더 좋다. 혹은 가격 이점이 있는 동급 모델을 구입하고 차액을 연료비로 쓰는 편이 나을지도 모른다.

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경쟁차와의 가격을 보자.

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아무래도 부담스럽다. 하이브리드의 높은 연비라는 장점이 있지만 볼보의 안전기능이나 벤츠의 브랜드 밸류 등 경쟁 모델도 만만치 않기 때문이다. 그리고 재규어는 반성해야 한다. 어차피 저 가격에 팔지도 못하면서 터무니없는 가격표를 붙이기 때문이다.

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그렇다면 가격의 아쉬움을 주행에서 극복할 수 있을까? UX의 시동 버튼을 눌렀다. 300h와 달리 250h 모델에는 4기통 2.0리터 엔진에 2개의 전기모터가 결합된다. 테스트 모델은 AWD 사양, 후륜에 전기모터가 추가되므로 총 3개의 모터가 달린다.

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엔진은 146마력을 낸다. 이 엔진은 0W16의 저점도 엔진오일을 사용한다. 전륜 축을 담당하는 모터는 80마력, 후륜은 5.4마력이다. 시스템 출력은 183마력으로 가솔린 2.5리터 자연흡기 엔진과 비슷한 힘을 만든다. 출력보다 눈길이 가는 수치는 이산화탄소 배출량이다. 2WD는 95g/km, AWD 모델이 100g/km다. 이는 1.3리터 전후 배기량의 디젤엔진이 만들어내는 양이다. 적어도 효율성에서는 최고를 달리고 있다.

시동 버튼을 누르면 주행할 준비가 끝났다는 표시를 보여준다. 4기통 가솔린 엔진이 작동하는 때는 냉간 시나 배터리 충전이 필요한 상황 정도다. 이때 엔진 회전수는 약 990 rpm 내외였다. 참고로 2.5리터 하이브리드 모델인 300h의 엔진이 1000 rpm 범위에서 배터리를 충전시켰다.

일반적인 엔진들보다 높은 회전수로 가동하는 만큼 이때 발생하는 소음이 조금 크다. 수치상으로는 41.5 dBA 수준. 흥미로운 점은 NX300h와 캠리 하이브리드(2015년)가 동일한 수치를 보였다는 것. 또, 토요타의 라이선스를 사들여 개발한 링컨 MKZ 하이브리드도 동일한 수치를 보인 바 있다.

주행을 시작하자 토요타 그리고 렉서스 하이브리드들이 만들어내는 특유의 주행 질감이 전달된다. 엔진이 작동하지 않고 모터만으로 미끄러지듯 움직이는 감각이 좋다.

모터만으로 40km/h의 속도까지 속도를 올리는 것도 가능하다. 덕분에 밀리는 도로에서 모터만으로 주행할 수 있다. 물론 가속 페달을 두둑이 밟으면 엔진 시동이 걸리긴 한다.

만약 모터 사용 시간을 늘리고 싶다면 EV 모드를 선택하면 된다. EV 모드에서는 가속 페달을 좀 더 깊게 밟아도 엔진 시동을 쉽게 걸지 않는다.

탄력이 붙은 상황에서 가속 페달을 살며시 조작하면 약 70km/h 내외의 속도에서도 모터만으로 주행할 수 있는데 이 방법을 익히면 연비를 높이는 데 도움이 될 수 있다.

가속 페달을 끝까지 밟으면 엔진과 모터가 최대의 힘을 발휘한다. CVT 변속기처럼 엔진은 최고 출력이 발휘되는 시점에 고정된 후 속도만 올라간다. 이로 인해 다소 밋밋한 가속감이 나온다.

여기서 잠시 우리 팀이 측정한 동급 모델들의 무게를 보자. 우선 이번 테스트한 UX 250h AWD의 무게는 1645 kg이었다. 메르세데스-벤츠 GLA 200CDI가 1581 kg, 볼보 XC40 T4는 1734 kg, 재규어 E-PACE P250이 1868 kg이었으니 가벼운 편이다. 특히나 전기 모터, 배터리 무게도 상당한 편인데, 의외로 무게 방어를 잘했다.

그렇다면 가속성능은 어땠을까? 정지 상태서 100km/h에 걸리는 시간은 9.33초였다. 밋밋한 감각과 달리 실제 달리기 성능은 좋았던 것. 다만 시험을 반복함에 따라 가속 성능이 떨어지는 문제를 보였다. 보통의 자동차들은 최대, 최소 편차에서 0.5초를 넘기지 않는다. 반면 UX250h AWD는 단 한 번의 최단 기록(9.33초)를 기록한 이후 자꾸만 떨어지는 성능을 보였다. 그리고 막바지에는 최장 11초 후반이라는 기록을 냈다. 다소 이해하기 힘든 대목이다. 전기모터 구동을 위한 배터리 잔량 부족도 이유가 안됐다. 적정 수준의 배터리 잔량을 확인해 가며 테스트를 했기 때문이다.

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9초 초반과 11초 후반의 성능은 꽤 큰 차이다. 특히나 2초 이상의 차이를 설명한다는 것이 쉽지는 않을 것 같다.

주행 안정감은 무난하다. 다만 코너링 성능이 좋은 편은 아니다. 1차적으로 타이어의 성능 저하가 눈에 띄는데, 성능보다는 마일리지(수명)에 비중을 둔 타이어를 쓰기 때문이다. 동급 모델 가운데 가장 뛰어난 코너링 성능을 가진 것은 재규어 E-페이스였다. 소형 SUV가 아닌, 준 스포츠카 수준의 성능을 보였었다. XC40도 무난했다. 그리고 UX250h AWD는 성능이 가장 떨어졌다. 때문에 성능 보다 도심을 위한 고효율 소형 SUV로 봐야 한다.

서스펜션은 부드러움을 지향한다. 유럽 SUV들이 성능 중심으로 조금 단단한 성향을 가져가려 했다면 UX는 전통적인 SUV의 성격을 갖고 있다. 덕분에 편하다. 소형 SUV들은 휠베이스가 짧다. 이는 승차감에도 악영향을 준다. 반면 UX의 승차감은 상급 모델과 비교해도 좋을 수준이었다. 적어도 승차감만으로 보자면 최상으로 분류될 수 있겠다.

다만 긴급한 상황에서의 조작, 속도를 높여 코너링을 진행할 때 아쉬움이 나오는데 차체자세제어장치 때문이다. 반응이 너무 거칠다. 이 시스템의 도입 초기엔 이런 일들이 많았다. 대중 브랜드인 현대차도 초기 이 시스템을 쓸 때 아쉬움을 보였다. 하지만 토요타, 렉서스는 여전히 그런 아쉬움을 남긴다. 물론 안전 기능에는 문제가 없지만 마치 1세대 안전장비를 쓰는 것 같은 느낌이 든다.

제동 성능을 어떨까? UX250h AWD는 최단거리 39.83m 내외의 성능을 보였다. 40m를 전후하는 성능은 다른 렉서스 모델들과 크게 다르지 않다. 또한 최대한 거리가 늘어도 41m 대를 유지했다. 평균적인 제동거리도 중요하다. 환경에 따라 제동거리가 크게 달라지다면 그 제동 시스템을 신뢰하기 어려울 테니까 말이다.

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렉서스 UX250h. 사실 가격을 시작으로 밸류, 차체가 전하는 느낌 등 여러 가지로 봤을 때 최상의 만족도를 준 모델은 아니었다. 특히나 성능으로 들어가면 경쟁차들과 갭이 커진다. 그럼에도 UX250h의 경쟁력을 살려주는 부분이 있다면 연비다.

UX250h는 고속도로 정속 주행(100km/h 내외)에서 19.0~19.5km/L 수준의 연비를 보였다. 여기에 막강한 시내 주행 연비도 UX의 경쟁력을 올려주는 부분이다. 다만 AWD 시스템에 대한 숙제가 남는다. UX250h의 AWD는 모터를 통해 구동되는데 약 70km/h 이상에서는 작동하지 않는다. 저속의 미끄러운 노면에서만 도움을 주는 시스템이라는 것. 제한적인 AWD를 달고 다닐 필요가 있을까? 후륜 모터를 제거하고 가격을 낮추는 편이 낫지 않았을까 하는 생각도 해봤다.

앞서 말한 대로 UX250h 기본 트림의 가격은 4510만 원이다. 경쟁차 볼보 XC40이 4600~5000만 원 선에 팔린다. 기능으로 보면 XC40의 승리다. 물론 연비에서는 UX가 낫다. 최상급 트림만 보자면 가격 차이가 400~500만 원 남짓이 된다. 주행거리가 많으면 모르지만 보편적인 소비자 입장으로 보면 차액을 연료비로 쓰는 편이 낫다.

앞서 언급된 것처럼 AWD 삭제 등으로 가격을 낮추는 노력이 필요하다. 소형 SUV는 입문형이다. 하지만 5천만 원대 중반이라면 입문 차 치고는 다소 부담스럽다는 느낌이 짙다. 기존 입문 모델 CT200h는 입문형 모델의 역할을 충실히 수행했다. 반면 현재의 UX250h 기본 모델은 뭔가 부족하다. 장르는 달라도 3천만 원대 초반의 인피니티 Q30이 더 합리적으로 보인다. 가격이 다소 높아지긴 해도 기본기 좋은 QX30도 고려해 볼만하다. 벤츠의 기술로 만들어진 차가 아니던가?

최종적으로 우리 팀은 U250h AWD 보다 NX300(기존의 NX200T) 기본 트림을 구입하는 것이 낫다는데 의견을 모았다. 신차를 두고 이전에 나온 상급 모델의 가치를 더 높게 보는 것도 드문 일이다. 한국토요타가 이상적인 구성과 가격을 갖춘 UX250h 중간 트림을 선보여주면 좋겠다. UX250h는 좋은 차다. 하지만 뭔가 이거다 싶은 한방이 없었다. 입문형 소비자층에겐 가격이 한방이라는 점을 알아줬으면 한다.




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